Chronique de Narbonne et d’ailleurs. L’impossible deuil des élus locaux pour leurs lignes et gares TGV…

Ecrit par Michel Santo le 18 mars 2015. Publié dans Actualités, Économie, Politique

Extraits d’un article éclairant dans « les Échos », qui, au moins, a le mérite de nous sortir des stupidités, et de la démagogie ambiante sur le sujet sempiterlement entretenue par des élus locaux en panne de vrais projets économiques pour ce qui est encore le Languedoc-Roussillon.

« Le contraste est frappant. Alors que, à Paris, le gouvernement et la direction de la SNCF proclament depuis plusieurs années leur intention d’en finir avec le tout-TGV, plusieurs régions restent imperméables à ce discours et s’accrochent mordicus à leurs projets de nouvelles lignes.

Au niveau national, l’orientation est pourtant clairement affichée depuis le rapport en 2013 de la commission Mobilité 21, qui avait été chargée par le gouvernement de hiérarchiser les grands projets d’infrastructure. Philippe Duron, le président de la commission, l’avait indiqué dès le préambule : « La grande vitesse ferroviaire prend tout son sens sur des distances de 400 km à 1.000 km, pour les relations entre grandes métropoles […]. Pour les villes et agglomérations de moindre taille, d’autres services doivent pouvoir s’envisager autour des 200 à 220 km/h, à partir des infrastructures existantes. » Une analyse reprise à son compte par le gouvernement, et complétée par la priorité donnée aux transports de proximité. « Aujourd’hui, l’urgence n’est pas de lancer de nouveaux projets phara­oniques et déficitaires, mais d’agir pour la mobilité quotidienne des Français », avait appuyé quelques jours plus tard le Premier ministre de l’époque Jean-Marc Ayrault.

En conséquence, plusieurs projets de nouvelles lignes TGV ont été étiquetés comme non prioritaires par la Commission 21. Seule la réalisation du tronçon Bordeaux-Toulouse avait été retenue pour une réalisation avant 2030. En octobre dernier, un rapport de la Cour des comptes avait enfoncé le clou, stigmatisant « un modèle porté au-delà de sa pertinence ». »

De sorte que l’on peut légitimement s’interroger sur le destin de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (150 kilomètres), aujourd’hui au stade des études préalables à l’enquête publique, un serpent de mer languedocien, promu depuis vingt-cinq ans par les élus successifs.

« Le coût de l’infrastructure est évalué à 6,5 milliards d’euros. Projet impossible à financer pour certains observateurs, qui soulignent qu’il a fallu huit ans pour boucler le tour de table financier du seul contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (2 milliards d’euros), en cours de travaux et prévu pour fin 2017. Comme les autres projets de ligne nouvelle (à l’exception de Bordeaux-Toulouse), la LNMP n’a pas été retenue par la commission Duron, en 2013. Elle est aussi dans le viseur de la Cour des comptes. Avant le lancement de l’enquête publique, prévue pour la fin 2016, Damien Alary, président (PS) de la région Languedoc-Roussillon, demande au gouvernement la nomination d’un « Monsieur Financement », pour mettre les collectivités autour de la table. Mais la future grande région, qui aura très probablement Toulouse comme capitale, pourrait être plus revendicative pour le projet Bordeaux-Toulouse que pour Montpellier-Perpignan. »

Quant à l’axe Toulouse-Narbonne:

« Autre exemple, le projet Toulouse-Narbonne, rejeté par la commission Duron, continue d’être promu par le président de Midi-Pyrénées, Martin Malvy. Lequel estime qu’il sera une priorité pour la nouvelle grande région résultant de la fusion avec Languedoc-Roussillon. Pour lui, ce sera un sujet lors de la révision du contrat de plan Etat-région après 2017). Philippe Saurel, maire de Montpellier, plaide, lui, pour une liaison à grande vitesse entre Toulouse et Montpellier (inexistante à ce jour sur tout le linéaire), «  pour pouvoir relier les deux métropoles en 1 h 15, au lieu de plus de 2 heures  ». »

En savoir plus ici :   sur http://www.lesechos.fr/

Mots-clefs : Duron, Gares TGV, Montpellier-Perpignan, TGV, Toulouse-Narbonne

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