La plage des Coussoules à La Franqui (le blog de l’Aude Pays Cathare)
À lire certaines tribunes, articles ou déclarations, le littoral serait à nouveau livré aux appétits financiers des promoteurs immobiliers et menacé par de nouvelles vagues de « bétonnisation ». La cause ? l’article 9 du projet de loi Élan (Évolution du logement, aménagement et numérique), modifié par un amendement voté en Commission, qui permettrait l’urbanisation des « dents creuses ». Ce qui, sans explications précises, autorise en effet les interprétations les plus farfelues (les titres de nos quotidiens en rendant compte de façon alarmiste – afin de séduire leurs lecteurs qui, en général, d’ailleurs, se limitent à leurs seules lectures.) : « Loi Littoral : comment les «dents creuses» pourraient bétonner nos côtes », pour le Parisien ; « Loi littoral : cette réforme qui pourrait bétonner les bords de mer » selon Capital ; « Le gouvernement va-t-il ouvrir des brèches dans la loi littoral ? » pour la Croix etc. Qu’en est-il exactement ?
Pour bien comprendre les enjeux, commençons par rappeler ce que disent aujourd’hui la loi de 1986 et sa jurisprudence. D’abord qu’il est interdit de construire sur une bande de cent mètres à partir du rivage en dehors des zones déjà urbanisées, et que « L’extension de l’urbanisation doit se réaliser soit en continuité avec les agglomérations et villages existants, soit en hameaux nouveaux intégrés à l’environnement « . En conséquence, les constructions peuvent être autorisées dans les communes littorales en continuité avec les zones déjà urbanisées, caractérisées par une densité significative des constructions, mais qu’aucune construction ne peut en revanche être autorisée, même en continuité avec d’autres constructions, dans les zones d’urbanisation diffuse éloignées des agglomérations. »
Quelles sont à présent les conséquences des amendements du gouvernement et des députés votés hier soir :
que le « comblement des dents creuses » (des parcelles vides situées entre deux bâtiments construits dans un même hameau) ne pourra s’appliquer ni dans la bande des cent mètres du littoral ni dans les espaces proches du rivage,
qu’il sera réservé aux « logements et aux services publics »
et que seront exclus les projets « de nature à porter atteinte à l’environnement ou aux paysages ».
J’ajoute que les critères élaborés par le Conseil d’État, au fil de sa jurisprudence, pour définir un « hameau » : plusieurs bâtiments suffisamment proches les uns des autres pour être regardés comme groupés, sont, de plus, très contraignant. C’est ainsi que la plus haute juridiction administrative a exclu dans son appréciation de cette notion des constructions éparses distantes de 30m seulement…
On voit donc bien que cette modification législative est très loin d’ouvrir le littoral à la spéculation et à la promotion immobilière, comme j’ai pu le lire, encore ce matin, notamment sur les réseaux sociaux. En réalité, il s’agit de résoudre des cas très particuliers. Le coeur, l’essentiel de la loi de 1986 n’est pas touché, et le risque invoqué de son « détricotage » relève plus de la polémique politicienne que d’un jugement raisonné. De sorte que, sous réserve d’une étude plus appronfondie, ne connaissant pas de « dents creuses » sur le littoral par exemple, ces modifications législatives, ne devraient rien changer à l’état présent des aménagements permis…
href= »https://contre-regard.com/wp-content/uploads/2018/05/e05703f_17435-2xax1i.g6lp7.jpg » target= »_blank » rel= »noopener »> President Sergio Mattarella at the Quirinal Palace in Rome, Italy, May 23, 2018. REUTERS/Remo Casilli. @lemonde.fr[/
Ce n’est pas dans mes habitudes de reproduire l’intégralité d’un article ou d’un texte publié sur Facebook, mais cette analyse de Renaud Girard, correspondant de guerre et chroniqueur international du Figaro, par sa clarté d’exposition et la pertinence de ses arguments, me semble devoir être connu du plus grand nombre de mes lecteurs. Qu’on la partage ou pas, elle est une source de réflexion utile en ces temps où les mots ne s’accordent plus avec le réel…
Pour la première fois depuis la guerre, l’Italie va connaître deux élections législatives la même année. Cela témoigne du dysfonctionnement de la démocratie italienne ; mais cela annonce aussi une grave crise en gestation pour l’Union européenne (UE).
Giuseppe Conte, choisi par le M5S et la Ligue pour occuper la fonction de président du Conseil, a finalement renoncé dimanche soir à ce poste, le président Mattarella ayant refusé d’accepter que l’économiste Paolo Savona prenne le portefeuille des Finances, en raison notamment de son hostilité connue et déclarée pour l’euro et pour les institutions européennes. Fureur des dirigeants de ces deux partis anti-système, et probablement de nouvelles élections pour sortir de cette crise avec certainement une nouvelle majorité constituée par les mêmes : l’extrême droite et les « Insoumis » du mouvement 5 étoiles.
Lisant un texte publié par Gil Jouanard (celui de Claire Fourier s’en rapprochant) sur sa page Facebook le 23 mai, je pensais à la foule de manifestants – d’ailleurs exagérément gonflée (statistiquement parlant !) par le journaliste qui en rapportait le défilé d’avant hier entre la Médiathèque et la Sous-Préfecture de Narbonne) – dont la trajectoire correspondait en partie à celle de ma randonnée urbaine habituelle, une baguette de pain sous le bras (façon de parler) et l’esprit en roue libre (si je puis dire, car me déplaçant toujours à pied.)
Le projet de création d’un « Grand Port » à Port La Nouvelle projeté par la Région Occitanie et soutenu par le Grand Narbonne est entré dans une phase concrète avec l’enquête publique qui se terminera le 25 mai prochain. La Région Occitanie/ Pyrénées-Méditerranée a budgété 200 millions d’euros, en autorisation de programmes (AP), dès 2018, afin quel les travaux démarrent immédiatement pour qu’en 2020/ 21 le port puisse commencer à fonctionner. Et ce 16 mai, à 17heure 11, « coup de tonnerre », Christophe LALLOZ, le patron de Entrepôt Pétrolier de Port La Nouvelle (EPPLN), premier opérateur portuaire de ce port dont il assure les deux tiers de l’activité, a publié un avis défavorable ; un véritable pavé dans le marais des avis jusqu’ici adressés au commissaire enquêteur.
Dans un document de 30 pages qui analyse ce projet dans tous ses aspects socio-économiques, Christophe LALLOZ explique d’emblée ses raisons en précisant que ce projet « menace, en l’état de son phasage et de son financement, la pérennité de notre entreprise qui, depuis 5 ans, a engagé un important cycle d’investissements (environ 30 millions d’euros), qu’elle s’efforce d’amortir et de rentabiliser. »
Mais le plus intéressant sont ses autres arguments qui, de fait, remettent en question l’économie d’ensemble du projet et ses justifications économiques et financières.
Extraits :
4.2. L’activité hydrocarbure se maintiendra si le projet d’extension n’aboutit pas
Le maître d’ouvrage l’admet sans ambiguïté dans son dossier : l’activité hydrocarbure peut se passer du projet d’extension portuaire. L’unique contrainte pour EPPLN, si le projet d’extension doit être conduit à son terme, est de disposer d’un outil de déchargement par bord à quai en remplacement de son sea-line. Entrepôt Pétrolier de Port-La-Nouvelle SAS 21 / 30 Mais, faut-il une fois de plus insister, EPPLN n’est aucunement demandeur d’un changement d’outil de déchargement dont les gains potentiels demeurent, en toute hypothèse, à démontrer. Contrairement à ce qui est écrit, EPPLN est donc pleinement satisfaite des conditions actuelles d’utilisation du sea-line. En revanche, le démantèlement du sea-line, en l’absence de construction d’un moyen de substitution pour le déchargement massif conduirait, à coup sûr, à la fermeture de EPPL
4.3.Un sea-line prétendument inadapté ?
Sans que le maître d’ouvrage n’ait jugé utile d’échanger avec EPPLN sur la fonction du sea-line dans l’exploitation et l’économie du dépôt, le dossier prétend que le trafic sur le sea-line serait inadapté avec : – l’augmentation du tonnage unitaire des navires et, – l’augmentation du nombre d’escales annuelles. Ce postulat ne résiste pas à l’examen. Le sea-line permet aujourd’hui de décharger des navires de 35.000 à 40.000 tonnes, le dépôt pétrolier de EPPLN n’étant pas en capacité de réceptionner des navires significativement plus importants en raison de sa capacité de stockage de gasoil limitée à 75.000 tonnes et de ses contraintes opérationnelles.
4.4.Nécessité de la digue Nord pour construire le quai « colis lourds » ?
Le dossier n’explique pas en quoi il serait indispensable de construire la digue Nord pour réaliser le quai « colis lourds » pour les éoliennes. Ces digues sont présentées comme permettant aux quais éoliens d’être dans une situation plus confortable. Mais par ailleurs , les plannings montrent que le quai pour les éoliennes sera livré bien avant la fin de la construction de la digue Nord, et ceci dans les deux alternatives envisagées. EPPLN en déduit que les éoliennes pilotes pourront se construire avant même la livraison de la digue Nord. Par conséquent, dans le cadre de la mise à disposition du quai « éolien » pour la construction des éoliennes pilotes, il n’y aurait pas d’urgence à construire la digue Nord.
4.5.Nécessité du grand port pour les éoliennes pilotes ?
Le dossier ne démontre pas la nécessité de réaliser le grand port pour la construction de fermes éoliennes pilotes. Il indique au contraire que ces fermes éoliennes pourraient être construites dans le port de Fos-Marseille, avec un surcoût de transport de « seulement » 3 M€. Le dossier admet également que ces fermes pilotes éoliennes n’apporteront que très peu de recettes pour le port de commerce. Il importe à cet égard de rappeler que l’objet du projet pilote des fermes éoliennes offshore est d’expérimenter dans la zone de Gruissan et Port Leucate la production d’électricité grâce aux vents marins ; il ne s’agit en aucun cas de vérifier la capacité du port de Port-la-nouvelle à réaliser ces éoliennes. Le maître d’ouvrage doit donc considérer de manière indépendante ces deux sujets et ne plus lier la livraison de fermes éoliennes pilotes à la réalisation d’un projet d’extension portuaire.
4.6.Une absence avouée d’investisseurs.
EPPLN constate que ce projet laisse sceptique le monde économique : le maître d’ouvrage admet d’ailleurs dans le dossier soumis à enquête publique qu’aucun investisseur privé n’a accepté de participer au projet d’extension portuaire.
L’intégralité de cet avis en format PDF en cliquant sur (ici)
Voilà qui devrait faire bouger les lignes et provoquer de fortes vagues dans les tranquilles eaux de la procédure en cours…
