Nouveau look pour André Viola, le président du Conseil Départemental de l’Aude, pour sa première apparition post-estivale dans les colonnes de l’Indépendant ! La photo est soignée, insistante… on la croirait sortie d’un studio… Barbe et moustache de deux ou trois jours, col de chemise ouvert, gestuelle aérienne, comme si, paradoxalement, son humiliante chute aux législatives dernières et l’effondrement du PS dans son département, lui avait donné un déconcertant « coup de jeune »… Seul son regard empreint d’une vague tristesse et son large front plissé de profondes rides semblent toutefois exprimer encore l’amertume d’avoir vu son plan de carrière brutalement balayé par son imprévisible (à son sens !) défaite électorale – individuelle et collective.
Alors là, « gonflée » dame Delga. Dans un débat avecDominique Reynié, elle affirmait avoir la garantie du Ministre Vidalies, que la programmation de la ligne TGV Bordeaux-Toulouse, pour 8,5 milliards d’euros, annoncée officiellement ces jours derniers, « n’obèrera pas la ligne Montpellier-Perpignan ». La preuve? La lettre qu’elle aurait reçue du-dit Ministre, en réponse à sa demande d’explication. Bien ! Alors, dosons nos mots. De deux choses l’une. Ou madame Delga ne l’a pas lu, ou elle ne sait pas lire. Cette lettre, la voici (PDF) dans son intégralité. Sa conclusion est nette :
24 millions d’euros pour de seules études pré-opérationnelles, dont 12 millions de l’Europe, sur la période 2014-2020, pour Montpellier-Perpignan. On est très loin des 6 milliards (estimation RFF 2014) nécessaires à sa réalisation… après 2020. Rappelons aussi que le tronçon entre Nîmes et Montpellier est en construction avec une mise en service prévue en 2017.
Extraits d’un article éclairant dans « les Échos », qui, au moins, a le mérite de nous sortir des stupidités, et de la démagogie ambiante sur le sujet sempiterlement entretenue par des élus locaux en panne de vrais projets économiques pour ce qui est encore le Languedoc-Roussillon.
« Le contraste est frappant. Alors que, à Paris, le gouvernement et la direction de la SNCF proclament depuis plusieurs années leur intention d’en finir avec le tout-TGV, plusieurs régions restent imperméables à ce discours et s’accrochent mordicus à leurs projets de nouvelles lignes.
Au niveau national, l’orientation est pourtant clairement affichée depuis le rapport en 2013 de la commission Mobilité 21, qui avait été chargée par le gouvernement de hiérarchiser les grands projets d’infrastructure. Philippe Duron, le président de la commission, l’avait indiqué dès le préambule : « La grande vitesse ferroviaire prend tout son sens sur des distances de 400 km à 1.000 km, pour les relations entre grandes métropoles […]. Pour les villes et agglomérations de moindre taille, d’autres services doivent pouvoir s’envisager autour des 200 à 220 km/h, à partir des infrastructures existantes. » Une analyse reprise à son compte par le gouvernement, et complétée par la priorité donnée aux transports de proximité. « Aujourd’hui, l’urgence n’est pas de lancer de nouveaux projets pharaoniques et déficitaires, mais d’agir pour la mobilité quotidienne des Français », avait appuyé quelques jours plus tard le Premier ministre de l’époque Jean-Marc Ayrault.
En conséquence, plusieurs projets de nouvelles lignes TGV ont été étiquetés comme non prioritaires par la Commission 21. Seule la réalisation du tronçon Bordeaux-Toulouse avait été retenue pour une réalisation avant 2030. En octobre dernier, un rapport de la Cour des comptes avait enfoncé le clou, stigmatisant « un modèle porté au-delà de sa pertinence ». »
De sorte que l’on peut légitimement s’interroger sur le destin de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (150 kilomètres), aujourd’hui au stade des études préalables à l’enquête publique, un serpent de mer languedocien, promu depuis vingt-cinq ans par les élus successifs.
« Le coût de l’infrastructure est évalué à 6,5 milliards d’euros. Projet impossible à financer pour certains observateurs, qui soulignent qu’il a fallu huit ans pour boucler le tour de table financier du seul contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (2 milliards d’euros), en cours de travaux et prévu pour fin 2017. Comme les autres projets de ligne nouvelle (à l’exception de Bordeaux-Toulouse), la LNMP n’a pas été retenue par la commission Duron, en 2013. Elle est aussi dans le viseur de la Cour des comptes. Avant le lancement de l’enquête publique, prévue pour la fin 2016, Damien Alary, président (PS) de la région Languedoc-Roussillon, demande au gouvernement la nomination d’un « Monsieur Financement », pour mettre les collectivités autour de la table. Mais la future grande région, qui aura très probablement Toulouse comme capitale, pourrait être plus revendicative pour le projet Bordeaux-Toulouse que pour Montpellier-Perpignan. »
Quant à l’axe Toulouse-Narbonne:
« Autre exemple, le projet Toulouse-Narbonne, rejeté par la commission Duron, continue d’être promu par le président de Midi-Pyrénées, Martin Malvy. Lequel estime qu’il sera une priorité pour la nouvelle grande région résultant de la fusion avec Languedoc-Roussillon. Pour lui, ce sera un sujet lors de la révision du contrat de plan Etat-région après 2017). Philippe Saurel, maire de Montpellier, plaide, lui, pour une liaison à grande vitesse entre Toulouse et Montpellier (inexistante à ce jour sur tout le linéaire), « pour pouvoir relier les deux métropoles en 1 h 15, au lieu de plus de 2 heures ». »
